Тюменская компания SmartC разработала интеллектуальную систему безопасности iCrosswalk. Она установлена в 52 городах России и за рубежом на нерегулируемых пешеходных переходах. Комплекс основан на искусственном интеллекте, который, анализируя траекторию движения людей и автомобилей, включает сигнальное освещение в критические моменты. Система также способна распознавать ДТП и определять наличие пострадавших.
В интервью циклу «Страну меняют люди» лидер проекта Армен Восканян рассказал, как умная система поможет ловить нарушителей на самокатах, как власти Марокко заинтересовались российской разработкой, а также поделился интересными наблюдениями о культуре поведения собак на дорогах.
— Наша компания занимается созданием умных систем, которые помогают повысить безопасность на пешеходных переходах, где нет светофоров.
На «зебрах» мы устанавливаем камеры слежения, проекторы для проекции дорожной разметки, светильники, сигнальные элементы и табло с надписью «Пропустите пешехода», а также шкаф управления системой. Комплекс работает по такому принципу: искусственный интеллект распознает пешехода, определяет его траекторию движения, «понимает», что он собирается перейти дорогу, после чего подает команду на релейные модули, которые включают сигнальные огни.
Помимо прочего, система ведёт подсчёт трафика людей и автомобилей, имеет возможность интегрироваться в существующие системы «Безопасный город», «Умный город», ИТС (Интеллектуальные транспортные системы).
С недавних пор мы научились распознавать автомобильные аварии и ДТП с участием пешеходов — определять человека, который лежит, стоит или сидит. Плюс имеем возможность определять забытые вещи и передавать эту информацию в любую из упомянутых мной систем.
Я считаю, это реально спасет много жизней, потому что диспетчеру скорой помощи не придётся тратить время на телефонные разговоры, уточнять детали происшествия. Наша система будет оперативно передавать заявку с координатами, количеством людей, автомобилей, фотографиями места аварии.
— С чего начался проект?
— Идея создать комплекс пришла в 2011 Илье Анисимову, нашему генеральному директору, который на тот момент работал в индустриальном университете в Тюмени. Он ехал на машине по своим делам и чуть не сбил пешехода, который выскочил из автобуса на дорогу. После чего пришла мысль создать некую систему, которая предупреждала бы водителей о том, что на пешеходном переходе есть человек. В то время были только светофоры, которые просто меняли фазы на зеленый и красный цвет, независимо от того, есть пешеход на «зебре» или нет.
После инцидента стали с коллегами разбираться: случай с гендиректором — единичный, или это системная проблема. Изучив статистику на сайте Госавтоинспекции, мы обнаружили, что в 65% случаев пешеходов сбивают на нерегулируемых переходах.
За последние два года в России было совершено более 50 тысяч дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов, в которых пострадало 48 тысяч человек, погибло более пяти тысяч. Это огромные цифры! У нас есть города, в которых столько людей не живёт.
Изучая этот вопрос, мы также выяснили, что большинство мер безопасности придуманы для темного времени суток, но днем тоже происходят несчастные случаи, а ещё на дорогах больше машин и пешеходов.
— Какое пространство камера способна охватить?— Каждая камера смотрит на свою полосу дороги, а также «покрывает» примерно 15 метров тротуара до и после пешеходного перехода. Это позволяет заранее обнаружить человека и включить сигналы, если он собрался перейти дорогу.
Сами камеры, кстати, от российской компании BEWARD. А информационное табло и шкаф управления — собственной разработки и производства. Светильники тоже наши, 4–5 лет закупаем только в питерской компании. Проекторы китайские, но с недавних пор компания «Оркор» стала выпускать отечественные проекторы. Скорее всего, с применением китайских запчастей, но всё же. Наверное, скоро перейдем и здесь на местные комплектующие.
К сожалению, пока не можем уйти от американской компании Nvidia — она выпускает компьютеры, на которых работает нейросеть. Мы нашли отечественное решение, но цены в 20 раз выше. Разумеется, наших заказчиков такая стоимость не устроит.
— Как обучали нейросеть?
— Собирали информацию со всех наших камер и специально устраивали опасные ситуации: резко выезжали на самокате, например. Разумеется, всё было согласованно с ГИБДД.
Это позволило добиться 97% точности реагирования на людей, то есть нам осталось 1,5% процента, чтобы соответствовать ГОСТу.
Но сигнальное освещение не включается не сразу, потому что человек может просто повернуться, посмотреть и пойти дальше. Когда система убеждается, что пешеход собрался перейти дорогу, загораются предупредительные огни.
— А как люди реагируют на подсветку?
— Пешеходы со временем начинают правильно переходить дорогу. МАДИ проводил исследование, суть в том, что люди ощущают себя в безопасности в тех местах, где светло. На наших переходах вечером включается проекция пешеходного перехода на проезжей части, и люди чувствуют себя увереннее, потому что становятся заметнее для водителей.
От водителей, кстати говоря, тоже получаем много хороших отзывов. Благодарят за информационное табло, которое помогает днем заметить человека и остановиться.
Ночью и при плохой погоде пешеходов вообще не видно, потому что они часто игнорируют банальные средства безопасности — не носят на одежде светоотражающие нашивки. Наши проекторы и светильники подсвечивают человека — на нем отражается бело-жёлтая проекция, которая подкрашивает любую одежду. Водители его видят и останавливаются.
— Было такое, что при наличии камеры и проекции всё равно человек попадал под колеса автомобиля?
— Недавно в городе Салехард на нашем пешеходном переходе сбили человека. В течение пяти минут сотрудники ГИБДД в автоматическом режиме получили видеозапись с камер наблюдения и уже понимали, что произошло. Хорошо, что водитель оказался нормальный — не покинул место ДТП и попытался оказать помощь пострадавшему.
К сожалению, ни одна система в мире не способна на 100% снизить количество происшествий. Светофор повышает безопасность на 95–97%, но остается 3–5%, когда человек куда-то спешил, не увидел знак, светофор, отвлёкся и тому подобное.
При этом хочу добавить, что не везде разумно ставить нашу систему. Понятно, что на шестиполосной трассе, тем более скоростной, это небезопасно — там светофор нужен. А на узкой однополосной дороге камеры не нужны, потому что человек сможет там перейти без всякой помощи.
У нас были случаи, когда мы отказывали администрациям, объясняли почему и давали рекомендации, как лучше сделать, например, поставить проекцию разметки при условии, что городские власти установят светофор.
— Какие вообще объекты способна распознать ваша умная камера?
— В первую очередь, человека ростом от 30 см и в любой одежде.
Камера также способна заметить собак разных пород, если они не совсем маленькие. Удивительно, но собаки стали популярными пользователями пешеходных переходов, и на них мы тоже реагируем, ведь это может вызвать опасные ситуации на дорогах.
Наверное, 95% собак, которые переходят по пешеходному переходу, не нарушают правила. Если бы мне не показали видео с наших камер, ни за что бы не поверил!
— Другие животные, например, кошки или утки попадали на камеры?
— Такие животные на наших переходах замечены не были, зато нам однажды воробей не давал смотреть в камеру. Воробей сел на козырек и стал клевать объектив. Минут 30 это длилось. Перекрыл все обзоры, мы не могли понять, есть люди на переходах или нет. Отправили на место своих специалистов, чтобы согнать птицу. Они палками помахали, воробей улетел, но буквально через полчаса вернулся, и мы такие: «Ну окей, сдаёмся. Подождём, пока ты устанешь и улетишь».
Примерно 3–4 года назад произошел ещё один забавный случай. Дворник, который счищал с проезжей части снег, пытался стереть лопатой проекцию нашей разметки. Он только спустя пять минут догадался, что линии не нарисованы.
Студенты в три часа ночи однажды устроили себе развлечение: выбегали на дорогу, подсветка включалась, они убегали, и так по кругу, пока не надоело.
— В каких регионах России установлены системы?
— На сегодняшний день система установлена на территории 33 регионов страны в 52 городах. Это примерно 600 с небольшим комплексов. Мы устанавливаем их там, где много людей, но не настолько, чтобы ставить светофоры, а также на аварийных участках дорог. После того как проходит год после установки, запрашиваем в ГИБДД статистику «до» и «после», чтобы посмотреть эффективность работы системы.
Мы запустили пилотный проект в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) в городе Ноябрьске, который оказался передовым: местные власти вкладывают усилия, чтобы сделать свой регион умнее, лучше и безопаснее. В этом населенном пункте налаживаем коммуникацию с местной ГИБДД и проводим тестирование системы. К концу этого года или начале следующего получим результаты и поймем, нужно ли там скорректировать алгоритмы.
В Ноябрьске также внедряем систему контроля за использованием самокатов, моноколес, велосипедов и других средств индивидуальной мобильности. Это будет частью системы безопасности на пешеходных переходах, но с возможностью масштабировать на любые другие камеры, которые будут распознавать вид нарушений.
Вообще в Ямало-Ненецком автономном округе установлено где-то под 200 наших комплексов в пяти городах. В Москве участвовали в акселераторе транспортных инноваций и запустили два пилотных проекта на Болотниковской улице и Варшавском шоссе совместно с Центром организации дорожного движения.
Тестировали комплексы полгода, но пришли к выводу, что использовать их не имеет смысла — столичные улицы и без того освещены. Наша система может быть востребована в районах Новой Москвы, но пока не применяется там.
В Ростове-на-Дону местная организация попросила создать систему, которая бы распознавала приближающийся трамвай и оповещала водителей о том, что он сейчас остановится и выпустит пассажиров. У нас такого решения не было, но мы согласились. Пока «обучаем» систему, чтобы она определяла трамвай в любую погоду и время суток. Если идею получится воплотить в жизнь, то сможем её масштабировать на всю страну и не только. Думаю, можно ещё и в странах СНГ.
— Уже заинтересовались вашими разработками?
— Да, мы как раз скоро летим в Узбекистан, в Ташкент. Местная ГИБДД выразила большое желание внедрить наши комплексы в системы ИТС (Интеллектуальных транспортных систем) и «Умного города». Буквально 2–3 недели назад были в Армении на встрече с мэрией Еревана. Мы хотим показать, что умеют наши комплексы, а они решат: нужно им это или нет. Если понравится, то расширят применение на всю страну.
Третий город — Душанбе, Таджикистан. Местный «МегаФон» захотел обустроить современный пешеходный переход у центрального офиса. Мы собирались установить информационное табло «Пропустите пешехода» на трех языках, включая таджикский. Оператор связи предложил демонстрировать ещё и рекламу на экране в то время, когда пешеходов «на зебре» нет. Но местные гаишники запретили, потому что водители будут отвлекаться. В итоге проект всё равно запустим, но уже без рекламы.
Самый необычный запрос поступил из Марокко. Власти как-то узнали о нас и заинтересовались нашими разработками. Мы отправили им материалы, но оказалось, что местные законы запрещают что-либо делать с пешеходными переходами, кроме установки светофоров. В качестве эксперимента предложили установить на одном пешеходном переходе нашу систему, но для этого требуется разрешение трех структур: Главного департамента транспорта, Минтранса и ГИБДД. Мы подумали и отказались.
— Какие у вас дальнейшие планы?
— Завоевать весь мир. Но если серьёзно, то как минимум зайти в страны СНГ либо напрямую, либо через местных партнеров. Привлекает перспектива работы в Объединённых Арабских Эмиратах. Поступило предложение установить там комплексы на солнечных панелях, чтобы не тащить километровые линии электропередач. Мы такое практикуем в южных регионах нашей страны.
Рассылаем официальные письма всем торговым представительствам России за рубежом. Периодически получаем ответы, где можно установить умные системы безопасности, а где не имеет смысла это делать. Планируем порядка 10 тысяч таких комплексов поставить в ближайшие 10 лет, но посмотрим, как получится. Нынешние 600 комплексов установили за последние четыре года, хотя разрабатывать начали ещё в 2011 году.
Ещё мы договорились с представителями компаний, которые предоставляют самокаты напрокат, работать сообща, чтобы пресекать нарушения, но есть ряд сложностей. Во-первых, ни у агрегаторов, ни у нас нет прав распознавать лица. Во-вторых, на самокатах отсутствуют номера, либо их невозможно разглядеть. Поэтому мы придумали такую схему: наши камеры фиксируют время, координаты, определяют сервис (Urent, «Яндекс», Whoosh), агрегаторы получают эту информацию, определяют по GPS-трекерам, кто в это время катался на арендованном самокате, после чего принимают меры, допустим, выписывают штраф, повышают для пользователя тариф или снижают скорость управления самокатом.
Считаю, такие санкции повысят осознанность водителей двухколесного транспорта. Сейчас далеко не все задумываются о безопасности. Владельцы одной прокатной службы рассказали, что у них есть видео, где на один самокат залезли пять человек!
— А если это не прокатный, а личный самокат?
В этом случае мы можем просто зафиксировать нарушение, но не установить личность. Надеемся, что в дальнейшем получится решить этот вопрос. В Госдуме сейчас же предлагают распознавать лица и ввести систему социального рейтинга. Посмотрим, что из этого получится.
Продолжая про будущее — хотим включить наш подход в ГОСТ.
Совместно с Агентством стратегических инициатив собрали круглый стол, на котором обсуждали вопрос применения комплексов, похожих на наши, на дорогах общего пользования. На встречу пригласили разных экспертов и представителей компаний-конкурентов. Но говорили не про систему CrossWalk, а в целом про подход — эффективен они или нет.
После встречи сформулировали резолюцию. Большинство экспертов поддержали идею и предложили включить данный подход в ГОСТ, что позволит везде устанавливать такие комплексы. Государство либо утвердит и урегулирует это законом, либо запретит.
Для стандартизации подхода (именно подхода, а не системы) мы обратились в технический комитет 58 «Функциональная безопасность», который утвердил нашу заявку на 2024–2025 годы. Наша компания SmartC будет разработчиком, но мы также привлекаем экспертов для качественной работы.
— Сколько в среднем стоит оборудовать умной системой пешеходный переход?
— Базовая комплектация стоит 750–850 тысяч рублей. Топовая комплектация, которая установлена, допустим, в Ростове-на-Дону, обошлась в 1,6 миллионов рублей — это шкаф управления, два вида программного обеспечения — «Смарт детектор» и «Смарт мониторинг», камеры, светильники, по два проектора для дорожной разметки и дорожного знака на асфальт, проектор для стоп-линии, информационное табло на пешеходном переходе и на расстоянии от него. Плюс опоры и строительно-монтажные работы.
— Почему вам важно и интересно заниматься этим проектом?
— Сложный вопрос. Я до сих пор не знаю почему. Наверное, сильно верю в то, что мы приносим реальную пользу.
Я водитель, у меня много знакомых водителей, которые лестно отзываются о нашем комплексе. К тому же, когда слышу, что система спасла человеку жизнь, берет гордость, что наша компания её разработала.
Ещё одна причина — у нас крутая команда. Любая инициатива приветствуется руководителем. Разработчик может предложить идею, и мы никогда не отказываемся. Я себя чувствую большим звеном в цепочке нашей компании по принятию каких-либо решений и по выводу нашего продукта за пределы России. Понимаю, что имею влияние на рост компании. Это тоже двигает мной.
— И, благодаря вам меньше людей гибнет на дорогах.
— Отчасти так оно и есть.
Нельзя ещё забывать, что водитель, который сбил человека, тоже несет потери. Как минимум социальные, как максимум — уголовную ответственность.
Мы спасаем жизнь не только пешеходу, но и водителю.